杏彩注册车辆基础知识（科普知识））制动装置：用以实现列车减速和停车，保证行车安全的设备。车辆上装备的制动装置是整个列车制动系统的一部分。
（1）性能参数一般有9项：自重、载重、容积、自重系数、比容系数、构造速度、轴重、每延米重、通过最小曲线半径。
（2）主要尺寸一般有9项：车辆定距、车辆长度、车体长度、底架长度、车辆最大高度、地板面高度、车辆最大宽度、车体宽度、车钩中心线高度。
答：转向架是指能相对车体回转的一种走行装置。通常包括摇枕、侧架或钩架、轮对轴承装置、弹簧减振装置、转向架基础制动装置等。转向架主要承受下列5种载荷：
答：目前我国铁路货车交叉支撑装置可分为4类：转8AG、转8G型，转K1型，转K2型和转K6型。采用交叉支撑装置主要是用来提高转向架的抗菱刚度，减少轮对与转向架构架之间的蛇行运动，提高转向架的蛇行失稳临界速度；同时它可有效地保持转向架在运行中的正位状态，改善转向架的运行性能，减少轮轨之间的磨耗。
（3）踏面磨耗沿宽度方向比较均匀，可明显减少轮与轨的磨耗，减少车轮磨耗超限后修复成原型时旋削掉的材料，延长了使用寿命。
答：转K2型转向架属于铸钢三大件式转向架，在两侧架之间安装了弹性下交叉支撑机构，交叉杆从摇枕下面穿过，四个端点用轴向橡胶垫与侧架连接；侧架、摇枕采用B级钢材质铸造；减振装置一种采用分离式斜楔、摇枕八字面上焊装楔形插板，另一种采用整体式斜楔、摇枕八字面上焊装平板型磨耗板；基础制动装置为中拉杆结构，车体上拉杆越过摇枕与游动杠杆连接；中央悬挂系统采用两级刚度弹簧；上、下心盘之间安装心盘磨耗盘；采用双作用弹性旁承；采用T10钢材质的嵌入式滑槽磨耗板、侧架立柱磨耗板；装在时速120km/h的P65、P65A、P65S型行包快运棚车上时，采用高摩合成闸瓦。
答：今后货车的发展方向：增加铁路货车数量；发展大吨位通用货车，适应重载列车的需要；增加车辆品种，发展专用货车；提高车辆构造速度，改善转向架动力性能；采用新结构、新工艺、新材料、新技术；加速小吨位旧型货车的淘汰。
答：铁路货车主要有17种：敞车、棚车、罐车、平车、集装箱平车、平车－集装箱共用车、小汽车双层平车、矿石车、保温车、长大货物车、水泥车、家畜车、粮食车、自翻车、守车、毒品车及专用货车等。
答：货车段应设在编组站、国境站和枢纽，以及货车大量集散的地区。货车段应有车辆修理库，车辆停留线、轮对存放线，并有相应的起重、动力、配件修理、轮对检修、红外线轴温探测系统检修及污水处理、试验、化验、照明等设备。
答：货车定期检修不同修程之间有4点区别：一是根本任务不同。厂修的任务-恢复货车的基本性能。段修的根本任务－维护货车的基本性能，保持在下次相应修程之前各部状态、性能良好；延长车辆及零部件的使用寿命；减少临修，提高车辆使用效率。杏彩体育平台辅修、轴检的主要任务-维护货车运用的基本性能，努力缩短车辆休车时间，加快车辆周转，保证行车安全。二是检修周期不同。厂修是4、5、6、8、9、10年；段修为1、1.5、2、3年，因装用转向架型式的变化而引起的车型变化（在车型编码尾部加注K、T、H的车辆），原检修周期不变；辅修为6个月；轴检为3个月（装用滑动轴承货车轴检）。三是施修范围、检修时间不同。货车厂修分解施修范围最大，检修时间最长；轴检仅对滑动轴承进行检修。四是修理场所不同。厂修在机车车辆厂、车辆厂及具有厂修资格的车辆段进行；段修主要在货车检修段进行；辅修、轴检主要在车辆段的站修所进行。
答：货车段修的根本任务是：维护货车的基本性能，保持在下次相应修程之前各部状态、性能良好；延长车辆及零部件的使用寿命；减少临修，提高车辆使用效率。必须贯彻确保行车安全和为运输服务的方针。必须坚持质量第一的原则，贯彻以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想。要加强修车作业计划管理，做到均衡生产，实行配件异地检测、集中修理、扩大换件修和主要零部件寿命管理，达到提高质量、保证行车安全的根本目的。
答：HMIS是铁路货车技术管理信息系统的简称，是在铁路信息化建设规划和技术的指导下，利用计算机网络、通信技术实现铁路货车的生产组织、质量控制、技术管理的信息系统。它的建设目标是：建立全路货车技术信息库；建立HMIS部、局、货车车辆段（工厂）级应用系统。
答：除特种车的专用零部件外，货车的下列12种主要零部件实行寿命管理：摇枕、侧架、车轴、钩体、钩尾框、无轴箱滚动轴承、MT－2型、MT－3型、ST型缓冲器、交叉杆轴向橡胶垫、弹性旁承橡胶体、心盘磨耗盘等。
答：部加强货车段修基础工艺和装备的要求有下列8项：工艺流程合理，工艺标准具体规范，工艺装备配套完善，置场管理有序，零部件检修、运输有序、存放有架，质量控制要责任明确、有记录，管理制度健全，人员素质达标。
答：运装货车［1998］1号文件规定的货车段修八条基础工艺线分别是：轮对段修工艺线；轴承段修；车钩、钩尾框段修；缓冲器、钩舌段修；制动阀段修；构架段修；转向架组装；制动梁段修。
答：车钩缓冲装置是指具有使车辆（或机车）相互连接、牵引及缓和列车运行中的冲击力等作用性能的装置。主要由车钩、缓冲器、钩尾框、从板、钩尾销等5种零部件组成。
答：THDS-红外线轴温探测系统，TPDS-货车运行状态地面安全监测系统，TFDS-货车运行故障动态图像检测系统，TADS-货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统，TWDS-车辆轮对踏面故障检测系统。
答：货车运用维修管理工作必须坚持以保证铁路运输安全畅通为中心，以货车“防燃切轴、防大部件断裂、防配件脱落、防空车脱轨、防列车分离”为重点，引入竞争机制，充分调动列检职工的积极性，全面落实“一班、一列、一辆”作业标准、主动发现和处理车辆故障。同时，加大科技投入和信息化建设的力度，实现货车运用维修管理工作的现代化。
装在发动机或车辆上来控制发动机喷油点火等的控制单元叫电控单元（ECU）。电控单元（ECU）中包括了计算处理各种传感器信号并按照控制目标的要求发出控制信号给喷油器等执行器的单片计算机（MCU）。随着单片计算机（MCU）技术的进步，计算能力和内存容量越来越大，电控单元（ECU）的功能和处理速度也越来越强大，已经从单纯的喷油点火控制扩展到与发动机相关的动力资源管理，此时的控制单元被称为发动机管理系统（EMS）。当控制单元的功能扩展到包括自动变速箱时，这个动力系统（Powertrain）的控制模块被称为动力控制模块（PCM）。
缸外措施又包括前处理和后处理。前处理主要指对燃料的处理，例如无铅化、低硫化等，而后处理包括排气管二次空气导入和催化转换处理。排气管二次空气导入是通过增加排气中的氧气量并依靠排气温度来使未燃烧干净的碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）在排放到大气前进一步氧化掉的方法，而催化转化处理主要指在发动机的排气系统中装置专门的催化装置，以提高未燃烧干净的碳氢化合物（HC）和一氧化碳（CO）在排气系统中的氧化效率（氧化催化），同时也使氮氧化物（NOx）有效还原成无害的氮气和氧气。催化转换效率受很多因素的影响，最主要的因素是排气中的氧气浓度（也即进入缸内的混合气的空燃比）和催化转换器温度。柴油机还有对颗粒物的后处理装置，一般采用的是过滤器或捕集器并带有自动再生装置，但目前技术还不很成熟，应用有限。
缸内措施主要是改善和控制燃烧过程，以抑制有害物质的生成。例如精确控制空燃比（电喷）、控制点火提前角、废气再循环（EGR）、减小燃烧室面积、增强点火能量以减小失火率、气门相位可变、稀薄燃烧、分层燃烧等。柴油机则重点在于喷油相位和喷雾混合过程的控制，包括高压喷射、共规高压电控喷射、各种复杂形状的燃烧室结构等。
发动机的油耗率是评价发动机燃油经济性的指标。发动机的油耗率在发动机试验台架上测量，单位为g/kWh或g/PSh。
发动机的油耗率与发动机的运行工况和试验辅件的多少有关。带着发动机运转所必需的所有辅件（包括燃油泵、机油泵、冷却风扇、冷却水泵、排气管、空滤器、发电充电器和蓄电池等）进行试验测得的扭矩、功率和油耗为净扭矩、净功率和净油耗。
发动机在各个转速能够达到的最大输出扭矩和功率，以及相应的其他指标参数，叫做发动机的外特性。外特性油耗率曲线的最低值是我国检测发动机性能时的一个指标。但实际上，该油耗率与发动机最常使用工况的油耗率基本没有关系。评价发动机燃油经济性的最重要指标其实是万有特性中的最低油耗率，以及接近最低油耗的低油耗区域的大小。所谓万有特性，是指以发动机转速和扭矩为自变量时其他参数的分布特性，它包括发动机可能运行的所有工况。
汽油机正常的燃烧是由火花塞点燃的火焰传播燃烧，其燃烧压力升高比较平缓，燃烧噪声比较低。但是，如果燃烧室某些区域由于某种原因于传播火焰到来之前就开始了自燃，则会造成燃烧压力的急剧升高，燃烧噪声大大增加，这就是爆震燃烧。爆震燃烧一般产生在距离火花塞较远的末端区域，所以也会造成燃烧室表面温度急剧升高，发动机热负荷急剧增加甚至导致发动机损坏。但轻微的爆震燃烧并不一定不好，而对发动机热效率会有一点正面影响。
影响发动机爆震的主要因素包括：汽油标号（标号越高抗爆性越好）、发动机设计参数（压缩比、增压比、燃烧室形状、火花塞位置、缸内气体流动、点火提前角等）和运转参数（转速、负荷、温度）。爆震是限制汽油机提高压缩比从而提高热效率的主要矛盾。
发动机的均质燃烧是指燃烧混合气的混合气浓度在空间上是均匀的燃烧方式。均质燃烧又可以分为理论当量比燃烧和稀薄燃烧。一般汽油机的燃烧都是均质的理论当量比燃烧，而有一些节油发动机在部分负荷时采用了均质稀薄燃烧。缸内直喷的汽油机在部分负荷、所有的柴油机的所有工况都是非均质燃烧。
发动机是将燃料的燃烧热能转换为机械功的装置，其有害物质均与燃料和燃料的燃烧有关。气体有害排放物包括：一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）、硫氧化物（SOx）、醛类物质等，固体或液体有害物包括以颗粒物形态存在的各种物质，例如碳烟、可溶性有机颗粒物（SOF）、铅盐等，统称为颗粒物（PM=Particulate Matter）。由于柴油机和汽油机的燃料和燃烧方式不同，所以两者的主要有害排放物质有所不同，柴油机以氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）为主，而汽油机以一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）和碳氢化合物（HC）为主。目前各国法规对发动机或车辆排放有限制的只有一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）和颗粒物（PM）或碳烟浓度，其中碳氢化合物（HC）由于成分复杂而且测量方法及危害程度不同，所以又有不同的规定，例如醛类物质等因为不能和其他HC一起测量，所以一般不包括在HC中。美国的HC不包括甲烷，叫无甲烷HC（NMHC），其他国家一般是限制总碳氢化合物（THC）。
燃料本身就是有机碳氢化合物，所以如果不能与空气中的氧气发生燃烧化学反应变成对和环境基本无害的水和二氧化碳（但二氧化碳正在被认为是对全球大气环境有危害的温室气体），就有可能成为有害物质而排放出，例如当燃料和空气的比例过小（混合气过稀）而导致发动机失火时就是如此，这是碳氢化合物（HC）排放的主要机理之一；燃料如果太多会导致混合气过浓而不能完全燃烧，其中含碳较多的成分要么变成含碳较少的碳氢化合物或醛类物质（气体），要么变成含碳较多结构更为复杂的颗粒物（PM），或者变成固体的碳烟颗粒物（也是PM），或者变成燃烧中间产物一氧化碳（CO），所以氧气不足造成的不完全燃烧产物是碳氢化合物（HC）排放的又一个机理，也是碳烟及颗粒物（PM）排放和一氧化碳（CO）排放的唯一机理。碳烟的生成需要氧气严重不足，所以主要在非均质燃烧的柴油机中生成，汽油机因为燃料与空气均质混合后才燃烧，并且混合气一般不会太浓，所以一般没有碳烟，颗粒物（PM）排放也很少（但如果有机油进入混合气中，如活塞环坏了导致串机油或燃烧混合油的二冲程汽油机，则也会产生碳烟和颗粒物；另外，如果汽油机供油系统故障导致供油失控，则也会产生碳烟）。氮氧化物（NOx）是由空气中的氧气和氮气反应生成的，包括NO、NO2等，其中又以NO为主，但是空气中的氧气和氮气在大气状态下并不会发生化学反应，只是因为燃烧形成的1200~2400℃的高温环境为氧气和氮气反应生成NO、NO2创造了条件，才造成了氮氧化物（NOx）排放，这就是氮氧化物（NOx）排放的形成机理。铅盐直接来自于燃料，只要燃料不含铅，发动机就不会有铅污染。
由于二冲程汽油发动机的油耗和HC排放要比四冲程发动机高得多，所以多年前就被汽车市场淘汰，近年来在摩托车市场也有逐渐被淘汰的趋势。但二冲程发动机扭矩大功率大并且没有气门机构的优点，对人们永远具有力。因此，各种解决二冲程发动机的油耗和HC排放的改进方案仍然层出不穷。二冲程发动机的未来取决于这种改进的结果。
二冲程发动机与四冲程发动机在换气原理上完全不同，因此而导致两者的结构和性能有很大的差异。四冲程发动机依靠进排气门和活塞运动的配合强制性地将已燃烧的废气排出气缸，紧接着再将新鲜气强制性地吸入汽缸。因此，在结构上，四冲程发动机最大的特点是必须有气门及其驱动机构，气门的数目和驱动方式对发动机性能有很大影响，例如每缸4气门或5气门要比每缸2气门进气效率高，可变气门正时是高速发动机提高性能的有效手段。但二冲程发动机没有活塞运动形成的强制换气功能，而是依靠预压缩的空气对气缸内进行扫气来实现换气。因此，在结构上，二冲程发动机最大的特点是可以没有气门机构，但必须有对进气的预压缩机构，最简单的是利用活塞对曲轴箱的压缩形成扫气压力的曲轴箱扫气结构。这使得二冲程发动机结构上可以做得极为简单。
在性能方面，二冲程发动机省掉了排气和进气冲程，所以相同转速下做功冲程比四冲程发动机多一倍，因此扭矩和功率大。然而，正是由于二冲程发动机省掉了排气和进气冲程，其换气质量要比四冲程发动机差得多，燃烧的问题非常突出，特别是工况变化范围很大的摩托车二冲程发动机，大多数工况下都存在新鲜混合气扫气短路白白进入排气管的问题。而在怠速或很低的负荷条件下，扫气非常不彻底，导致残余废气比率非常大，燃烧变得非常不稳定。因此，二冲程发动机的油耗和HC排放要比四冲程发动机高得多。但也正因为残余废气比率大，其氮氧化物（NOx）的排放量要比四冲程发动机低很多。
对曲轴箱扫气式二冲程发动机，由于曲轴箱中不能存放过多的机油，所以一般的润滑方法是通过混合机油燃油或分离喷射机油到气缸壁和主轴承上，这样机油就会进入气缸内燃烧，而造成排烟、积碳等四冲程发动机根本不存在的问题。
最经济油耗是指无风条件下的等速稳定行驶油耗率的最小值，以百公里耗油多少升为单位。不同的车辆设计其最经济油耗车速是不同的，一般地，动力性能越好，最高车速越大，其最经济油耗及相应的车速也就越高。
等速油耗是指无风条件下的等速稳定行驶的油耗率，也以百公里耗油多少升为单位。等速油耗随车速的变化曲线一般呈现两头翘的形状，并且与使用的档位直接相关，档位越高油耗越低。
实际行驶油耗总是大于最经济油耗，因为正常行驶免不了要加速减速、要使用不同的档位，也很难维持在最经济油耗的车速。频繁加速减速，尤其是急加速减速会使油耗大幅上升。最节省油的行驶方式是，只要发动机不捉车，就应该使用尽可能高的档位，避免频繁加速减速，尽量保持油门稳定。
按照国家排放测量标准驾驶循环工况进行排放测量的过程中测得的油耗叫工况法油耗，其值往往比实际行驶油耗还要大，因为标准工况对档位有限定，并且平均车速更接近于市区道路行驶的状况，偏低。
电控发动机的电控单元（ECU）中存储着许多控制参数表。例如基本喷油量的控制表，它一般是一个2维自变量的表，两个自变量参数可以取发动机转速和节气门位置（速度-开度法），或发动机转速和进气管压力（速度-密度法），或发动机转速和进气质量流量（速度-流量法），这取决于系统的硬件构成和控制方法。这些控制参数表就是所谓的控制MAP。除喷油量MAP外，还有喷油相位MAP、点火提前角MAP等。
电子燃油喷射（EFI）是指通过装在发动机或车辆上的电控单元（ECU）来控制发动机喷油的系统。电控单元（ECUMCU）。电子燃油喷射（EFI）是全数字控制，因此稳定性非常好。在计算机技术发达以前，燃油喷射曾经采用过机械式控制系统。
电子燃油喷射（EFI）系统还必须包括燃油喷射压力生成系统。在最常见的汽车电喷系统（BOSCH系统）中，燃油喷射压力由一个转子式电子燃油泵生成，并有一个燃油压力调节器保持喷射压差（燃油压力与喷射背压的差值）恒定，只有这样，才能通过控制喷油器的开启时间长短来准确控制喷油量。
进气道燃油喷射（PFI）是汽油机喷射的一种方式。是指燃油喷射器安装在进气管或进气岐管并将燃油喷入发动机的进气道的燃油喷射系统。这种方式是目前汽油机电喷的主要方式。杏彩注册在多缸发动机上，一般每缸有一个燃油喷射器（喷油嘴），即所谓的多点喷射（MPFI）。在早期的汽油机燃油喷射系统中，有一种进气管喷射方式，即在进气节流阀体（节气门体）的上游安装燃油喷射器的单点喷射系统（SPFI），也叫做中央燃油喷射（CFI）或节气门体燃油喷射（TBFI）。而在最近的缸内直喷汽油机（GDI, DISI）中，燃油喷射器安装在气缸盖上将燃油直接喷入汽缸。
缸内直喷汽油机（GDI），更广义点叫做缸内直喷火花点火发动机（DISI），是指燃油喷射器安装在气缸盖上将燃油直接喷入汽缸的系统。这种系统主要的目的是实现汽油混合气在气缸内的分层燃烧，从而降低汽油机的燃油消耗率，特别是低负荷工况下的燃油消耗率，同时也能够实现较好的缸内排放净化效果。其原理在于分层燃烧可以通过调节喷油量来调节发动机的输出扭矩，所以可以较少地采用甚至取消进气节流阀体对进气量的调节，从而极大地减小进气节流造成的功率损失。另外，分层燃烧还可以实现平均空燃比非常稀的燃烧，使热效率更高，并实现很低的一氧化碳（CO）和氮氧化物（NOx）生成量。然而，稀薄燃烧的排气中氧气浓度过高，将导致三效催化转换器对氮氧化物（NOx）的还原转换效率很低，因此要达到现代非常严格的汽车排放标准并不是很容易，再加上其复杂的系统，成本较高，所以目前市场上产品并不多。
电控化油器是通过电子控制化油器中的某个空气量孔来控制化油器供油空燃比精度的。更广泛一点也包括通过控制处于化油器下游的某个补气阀来控制供油空燃比的系统。因为基本结构以及主要的空燃比控制仍然依靠化油器的流体动力学特性，而又不可能对化油器的怠速系统、慢速系统、加速系统、全开系统等每一个系统都进行控制，所以控制范围非常有限，控制精度也不高。如果想提高精度，就必须采用很多传感器和执行器，所以一般是开环的预设控制，根本不能够适应发动机的变工况和耐久变化以及散差。电控化油器只在发动机电控技术的早期出现过，目前已经完全被电喷系统取代。
1.整车装备质量（kg）：汽车完全装备好的质量，包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。2.最大总质量(kg)：汽车满载时的总质量。
15.转弯半径(mm)：汽车转向时，汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支撑平面上的轨迹圆半径。转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。
18.平均燃料消耗量(l/ 100km)：汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。19.车轮数和驱动轮数(n×m)：车轮数以轮毂数为计量依据，n代表汽车的车轮总数，m代表驱动轮数。
汽车发动机的基本参数主要包括发动机缸数，气缸的排列形式，气门，排量，最高输出功率，最大扭矩。
缸数：汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。排量1升以下的发动机常用3缸，2．5升一般为4缸发动机，3升左右的发动机一般为6缸，4升左右为8缸，5．5升以上用12缸发动机。一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速可以提高，从而获得较大的提升功率。
气缸的排列形式：一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列，少数6缸发动机也有直列方式的。直列发动机的气缸体成一字排开，缸体、缸盖和曲轴结构简单，制造成本低，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸紧凑，应用比较广泛，缺点是功率较低。直列6缸的动平衡较好，振动相对较小。大多6到12缸发动机采用V形排列，V形即气缸分四列错开角度布置，形体紧凑，V形发动机长度和高度尺寸小，布置起来非常方便。V8发动机结构非常复杂，制造成本很高，所以使用的较少，V12发动机过大过重，只有极个别的高级轿车采用。
气门数：国产发动机大多采用每缸2气门，即一个进气门，一个排气门；国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构，即2个进气门，2个排气门，提高了进、排气的效率；国外有的公司开始采用每缸5气门结构，即3个进气门，2个排气门，主要作用是加大进气量，使燃烧更加彻底。气门数量并不是越多越好，5气门确实可以提高进气效率，但是结构极其复杂，加工困难，采用较少，国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。
排气量：气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积，又称为单缸排量，它取决于缸径和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积的总和，一般用于升（l）来表示。发动机排量是最重要的结构参数之一，它比缸径和缸数更能代表发动机的大小，发动机的许多指标都同排气量密切相关。
最高输出功率：最高输出功率一般用马（ps）或千瓦（kw）来表示。发动机的输出功率同转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高，但是到了一定的转速以后，功率反而呈下降趋势。一般在汽车使用说明中最高输出功率用每分钟转速来表示（r/min），如100ps/5000r/min，即在每分钟5000转时最高输出功率100马力。最大扭矩：发动机从曲轴端输出的力矩，扭矩的表示方法是N.m/r/min，最大扭矩一般出现在发动机的中、低转速的范围，随着转速的提高，扭矩反而会下降。当然，在选择的同时要权衡一下怎样合理使用、不浪费现有功能。比如，北京冬夏都有必要开空调，在选择发动机功率时就要考虑到不能太小；只是在城市环路上下班交通用车，就没有必要挑过大马力的发动机。尽量做到经济、合理选配发动机。
5V：V是英文“阀门”（value）的首写字母。传统轿车发动机气缸普遍采用4阀门结构，即2个进气阀门、2个排气阀门，保证了进气排气的充分、有效，有利于发动机转速的提高，从而达到发动机的最大功率。5阀门技术目前在国外汽车公司已经广泛应用，新近在我国上市的“宝来”已采用5阀门技术，即3个进气阀门、2个排气阀门。德国大众汽车公司是5阀门应用的佼佼者。
高位刹车灯：一般安装在车尾上部，以便后面行驶的车辆易于发现前方车辆刹车，起到防止追尾事故发生的目的。由于一般汽车已有两个刹车灯安装在车尾两端，一左一右，所以高位刹车灯也叫第三刹车灯。
ABS：是英文“anti－lock break system”的缩写，中文译为“防死锁刹车系统”。它是一种具有防滑、防锁死等优点的安全刹车控制系统。没有安装ABS系统的车，在遇到紧急情况时，来不及分步缓刹，只能一脚踩死。这时车轮容易抱死，加之车辆冲刺惯性，便可能发生侧滑、跑偏、方向不受控制等危险状况。而装有ABS的车，当车轮即将到达下一个锁死点时，刹车在一秒内可作用60至120次，相当于不停地刹车、放松，即相似于机械的“点刹”。因此，可以避免在紧急刹车时方向失控及车轮侧滑，使车轮在刹车时不被锁死，轮胎不在一个点上与地面摩擦，加大了摩擦力，使刹车效率达到90％以上。
一般说来，在制动力缓缓施加的情况下，ABS多不作用，只有在制动力猛然增加使车轮转速骤消的时候ABS才发生效力。ABS的另一主要功效是制动的同时转方向躲避障碍。因此，在制动距离较短，无法避免触障时，迅速制动转向，是避免事故的最佳选择。
值得注意的是，汽车装有ABS，并不代表就一切万事大吉了。所以在此奉劝装有ABS系统的车主，万不可放心大胆地超能力驾驶，引发事故，也许ABS也救不了你。
涡轮由两部分组成，一是新鲜空气增压端、另一部分为废气驱动端，两端各有一个叶轮，在同一轴上，轴的支承为轴套。涡轮增压器叶轮的旋转动力来自于废气。涡轮增压器壳体为镍、铬和硅合金材料，轴为铬和钼合金材料。更重要的是，涡轮增压器是在高温、高速条件下工作的，为保证其正常工作，在涡轮增压器中通入了机油和冷却液，以保证有效的润滑和冷却，改善工作条件。发动机排出的具有高温和一定的压力的废气进入增压器中，推动轴的叶轮以每分钟高达数万甚至几十万转的高速度旋转，怠速时，叶轮转速为12000转/分，当全负荷时，叶轮转速可达到135000转/分，普通的轴承是无法承受如此高速而产生的高温和磨损的。
其主要原理是：燃料电池等温地按电化学方式直接将化学能转化为电能。它不经过热机过程，因此不受卡诺循环的限制，能量转化效率高（40-60%）；几乎不产生NOx和SOx的排放。而且，CO2的排放量也比常规发电厂减少40%以上。正是由于这些突出的优越性，燃料电池技术的研究和开发倍受各国gov-ern-ment与大公司的重视，被认为是21世纪首选的洁净、高效的发电技术。
所谓汽车召回制度（recall），就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，不符合有关法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。厂家还有义务让用户及时了解有关情况。目前实行汽车召回制度的有美国、日本、加拿大、英国、澳大利亚。
汽车召回制度始于60年代的美国，美国的律师拉尔夫发起运动，呼吁国会建立汽车安全法规。他努力的结果，就是《国家交通及机动车安全法》。该法律规定，汽车制造商有义务公开发表汽车召回的信息，且必须将情况通报给用户和交通管理部门，进行免费修理。1969年5月，美国媒体抨击欧洲和日本车商私自召回缺陷车进行修理，特别指出蓝鸟漏油和丰田可乐娜刹车故障问题。6月1日，日本《朝日新闻》报道这个消息后，在日本引起轩然大波。同年8月，日本运输省修改了《机动车形式制定规则》，增加了“汽车制造商应承担在召回有缺陷车时公之于众的义务”的内容
发动机是汽车的动力装置，性能优劣直接影响汽车的使用性能，发动机类型很多，结构各异，以适应不同车型的需要。
1、汽油发动机 体积小、重量轻、价格便宜；起动性好，最大功率时的转速高；工作中振动及噪声小；适合于中、小型汽车尤其是高速汽车的使用。汽油机由于受到爆燃的限制，压缩比不可能过高，热效率和经济性都不如柴油机。
汽油机混合气主要是在过气管道内形成后进入汽缸，压缩接近终了时由火花塞点燃。驾驶员通过加速踏板控制进人汽缸内的混合气量来控制发动机的负荷、称之为量调节。汽油机的燃料供给系和点火系是汽油机上发生故障比例较高的部位。汽油机废气排放中的有害成分物一氧化碳、碳氯化合物和氮氧化物等要高于柴油机，但随着目前电子控制燃油喷射系统和其他废气净化装置的使用，这方面已大大改善。另外，汽油机的扭矩特性非常适合于汽车的使用，可明显减轻驾驶员的劳动强度。
2、柴油机 和汽油机相比，柴油机体积大，重量重，价格高，起动性差（尤其是低温时）；工作时振动与噪声较大；超负荷运转时容易冒黑烟。柴油机的特点是：
3)柴油机的混合气是汽缸内部形成的，进气道没有节气门，进气阻力小。驾驶员通过加速路板控制喷油量，来改变发动机的负荷，称之为质调节，由于不存在缺氧问题，废气中一氧化碳和碳氢化合物的含量要小于汽油机。
5)柴油机扭矩特性不适合于汽车行驶工况的需要，行驶中档位使用频繁，增加了驾驶员劳动强度。 柴油机主要使用于中型和重型汽车上。
发动机排量等于各缸工作容积之和。增加缸数不仅可以增加发动机排量，提高发动机输出功率，还可使发动机运转平稳，减少振动与噪声。现代汽车都采用多缸发动机。微型汽车发动机多为3缸，小型载重汽车、客车和中型以下轿车发动机多为4缸；中型载重汽车、大型轿车及客车发动机多为6缸；重型汽车一般为6～8缸。
6缸以下的发动机汽缸多为单排直列方式；8缸发动机则为V型排列；某些轿车为降低发动机高度，缩短长度，采用V6、V8型排列。微型汽车发动机大多采用3缸斜置的方式。
直列式发动机结构简单，价格便宜。缺点是发动机高度较高，长度较长。是采用较多的一种方式。V型发动机高度低，长度短，但是结构复杂，价格较贵，适合于大型发动机。 水冷式发动机缸体均采用整体铸造而成。小型发动机采用铝合金材料，中、大型发动机多为铸铁。汽缸盖用螺栓固定于缸体上平面，除了封闭汽缸构成燃烧室外，还有进、排气道，安装有气门、火花塞和配气机构等。
1、化油器式燃料供给系 汽油机燃料供给系分成化油器式和燃油喷射式两大类 化油器主供油装置的工作原理是：发动机工作时，外界空气在汽缸吸力下经空气滤清器过滤后进入汽缸。空气流经喉管处时由于截面变小流速增加而导致压力下降，形成一定的真空度。浮子室内的汽油就在该真空度的作用下从主喷管喷入进气道内，喷出的汽油被高速气流吹散成雾状，称之为雾化。然后油量以空间蒸发和油膜蒸发的形式，与过气道内的空气混合成混合气进入汽缸。为了达到经济性，主供油装还采用了空气制动的方案。将主喷管置于空气室内，并沿四周开有几排通孔与空气室相通。当节气门开度逐渐增大时，空气孔逐渐与空气相通。不但降低了真空度，使混合气变稀，进入主喷管的空气还有利于汽油的雾化。
2、电子控制燃油喷射式燃料供给系 化油器式燃料供给装置结构简单、工作可靠、价格便宜、维修方便。但它的最大缺点是不能精确控制混合气的浓度，造成燃烧不完全，废气中有害成分增加，不符合当今环保的严格要求。另外，由于喉管的存在，使进气阻力增加。还存在着各缸分配汽油不均匀，易产生气阻和结冰等现象。为了解决上述这些问题，80年代以电子控制燃油喷射系统在轿车发动机上应用越来越广泛了。
1)不论在任何环境条件和发动机处于何种工况下都能精确地控制混合气的浓度、使汽油得到完全充分的燃烧。这大大降低了废气中有害成分的含量，还使发动机具有优良的燃烧经济性。
2)可对供油、点火、温度等进行集中控制，使发动机工作性能提高，发动机输出功率增加，燃料消耗量降低。
4)由于不存在喉管，进气阻力小。同时不易产生气阻，向各缸分配汽油均匀等。 燃油喷射系统的缺点是成本高、结构复杂、维修不易等。
根据喷射位置，分成进气歧管结合部（SPI）喷射和各进气歧管处（MPI）喷射两种，分别又称为单点喷射和多点喷射。目前广泛采用MPI方式。