杏彩平台在汽车零部件行业如何发展？就比方说保险行业就是这样，行业发展的好不代表保险公司发展的好，持牌注销的比比皆是；公司发展的好，不代表个人发展的好，公司坑个人不还是比比皆是。

　　事实上，在未来汽车仍旧会是制造业的龙头，这是不争的事实。虽然大家都说油车不行了油车不行了，但不还是有电车么？

　　来看个数据，之前国际能源署发布的《全球电动汽车展望2022》报告指出，即使在供应链受限的2021年，全球电动汽车销量仍打破纪录，同比翻番至660万辆，并在2022年一季度保持强劲增长势头，出售200万辆，较2021年同期增长75%。

　　另一个大趋势是智能汽车，比如说延锋和华为的智能座舱这类。本质上是将生活服务和用车服务植入到汽车里面，而如果从这个角度出发的话，智能化和人性化也会在未来的数年内被慢慢添加至汽车行业。

　　这是有迹可循的，你直接看大厂在做什么就可以了，比如华为、小米的入场就说明了其发展前景，而他们全力押注的智能化，比如说智能座舱、智能光电等等，也就是新的风口。

　　这不难理解，人和产品的关系分横向和纵向，纵向的延伸就是「好用」，比如说智能辅助驾驶会让很多原先很害怕倒车入库的人在实际使用的时候舒适很多。

　　而横向的关系即「替代性」，比如说吉利之前有个黑科技说能在车玻璃上看烟花秀（AR-HUD），这就一定程度上替代了「屏幕」。

　　因为行业正在不断洗牌，很多的赛道开始变成夕阳赛道，比如说发动机这类，而与之对应的是，也有很多赛道逐渐变成了朝阳赛道，就比如说智能光电。

　　到这里我们就不难得出结论了，零部件行业的发展会越来越好，因为汽车零部件的需求会逐渐变大，而且它对新科技的依赖极高——仍然拿刚刚说的吉利举例子，吉利的烟花秀就是棱镜全息做的，这个技术不说行业内别无分号，也能说凤毛麟角。同样的例子还有华域视觉，做汽车照明的，笼统通俗一点来说就是做车灯的。全球独一无二的slim前灯系统、最具智能化的dlp投影大灯、拥有交互功能的isd智能尾灯……这些技术都算是近几年全新的，而我们也可以由此得出另一个子结论，即汽车零部件行业的迭代早已和传统的计划报废不同，而是以新体验为主导。而从这个维度来说，在未来，传统的零部件老牌厂商极有可能会面临洗牌，即行业更偏向于技术导向，在价格的透明下，更需要技术壁垒做出技术护城河，继而帮助公司长效健康增长。这个观点在招聘里也可以得到佐证，有兴趣直接去看看华为或者是华域视觉就能发现，「技术岗」的要求越来越高，而反过来说，技术壁垒就是稳定盈利的必要不充分条件。

　　就拿刚刚过去的ALE 2022来说，华域视觉的核心就在于智能化和技术化。事实上，现在华域视觉的一套车灯已经可以卖到过万了，而这也是未来的发展趋势。

　　这里说个题外话，之前有听华域视觉在展会上做过的一个关于格栅灯外饰照明技术演变与畅想的报告，看完有跪感。事实上，华域视觉所打破的并非是技术限制，更是产品边界。

　　当前格栅与灯光技术进行融合后，杏彩注册便更能促使格栅灯进一步从单一功能到交互功能的演变——而这，也是智能化的外显。同时，实力强的零部件企业，还可以影响到法规的制定，最直观的例子即是“灯光地面投影”，而这些，都是未来，也都是话语权。当这些落到个人的时候，我们所能够窥见的就是更清晰的未来。

　　回到问题本身，汽车零部件行业未来光明已是不争的事实，但我还是那句话，行业发展的好，不代表公司发展得好，更不代表个人发展的好。所以，如果要选择个人发展，我的答案是，选择技术。

　　从目前来看，汽车依旧是制造业的龙头，而为汽车服务的一级供应商与二级供应商的潜在市场远远大于整车业务，而且从近十年的汽车销量与销售额来看，汽车依旧是制造业的龙头，所以首先要确认汽车零部件行业是大有可为的。

　　其次，目前的汽车零部件民营跟外资或合资之间的差距还很大，包括技术、管理、质量意识等，还有很多地方需要学习。

　　从市场行情来看，不管是哪个工种，在目前来看，如果在汽车零部件的圈子里，最好的待遇无疑是在欧美资公司里面，所以英语是必须会的，而去德资公司，比如博世，采埃孚，会英语会有优势。

　　从技术上来看，发动机、汽车电子、变速箱等技术含量最高，利润也最大，那么想在这里面发展的好，必备的相应知识与技能必须精通了，如看图纸，结构图电路图设计图等。

　　从职业规划来讲，无非是想达到位置高薪水高活轻松这一终极目的，那无疑需要在前期积累自己的技术实力，后期积累自己的管理能力与人脉能力，这样发展才最为快捷。

　　都说PM是距离GM最近的职位，但GM需要三个左右职能的轮岗，所以，想混到GM，先在PM上攒实力，然后去其他部门轮岗，挑好平台，这样你才有可能在40+岁的时候踏上GM的位置。

　　联想每年出货3000多万台PC，其中笔记本电脑为2000万台，台式电脑为1000万台。但是，没有一台电脑的零部件是联想自己生产的。如今，整车生产正在步PC产业的后尘。

　　应该说中国现在是汽车大国，已经连续8年汽车产销世界第一，但是我们还不是汽车强国，汽车强国的核心应该是零部件的强国。

　　我国汽车零部件行业工业总产值与汽车整车工业总产值的比重，虽然正在逐年提升，2009 年两者比例是 0.75:1，到2016年，比重提高到 0.96:1，但与国际汽车成熟市场数据 1.7:1 相比，我国汽车零部件行业仍有较大发展空间。

　　汽车行业有句俗线;由零入整易，由整入零难，可以充分看出搞零部件的难度和零部件对于整车的重要性。

　　我们以一汽丰田为例，四大系统加通用件和材料供应商超过100家，占整车生产成本的70%以上。发动机、变速器等核心技术仍然牢牢掌握在外资、合资企业手中，更多的科技附加值低的零部件则由国内零部件企业提供。

　　不久前，来自一汽-大众的资料显示，新官上任的徐留平明确要求：“大众和丰田的供应商必须支持一汽自主，在现有供货价上降价20%，否则退出一汽集团供应商体系。”

　　这个决定的目的，无非是压榨采购成本，降低整车生产成本，进而降低自主品牌尤其是红旗的市场价格，以实现复兴红旗品牌的战略。但是，无论这个要求能否得以顺利实施，首当其冲面临打击的无疑就是国内零部件供应商。

　　要知道，国内零部件行业平均利润率只有6%至8%，而外资、合资企业的利润率则超过15%。这意味着，在投入同等成本的情况下，外资企业所获得的净利润高出内资企业一倍以上。

　　手握核心技术的外资、合资供应商拥有更强的议价和博弈的能力，而自主零部件生产企业本身就小而散，势单力薄，几乎没有任何话语权。为了生存，无外乎两种做法：进一步压榨下游供货商，降低生产成本；通过非正常手段获取商业定单，维持生计。

　　由整车厂发起价格站，会一层层波及到上游供应商。当这种压力达到一定极限时， 哪怕供应商全是世界一流品牌的车企，也无法保证采购品质不受影响。

　　而长安汽车为什么能卖的便宜又能挣钱？原因很简单，就是经过多年的发展，长安自己拥有排量从0.8L到2.5L的发动机平台。长安集团背靠兵装集团这颗大树，在零部件领域可谓是家大业大。

　　除了本部、东安动力、青山工业三大板块解决动力总成核心零部件供应问题外，还拥有包括湖南天雁、建安车桥、宁江山川、华川电装、宁江昭和、南方英特、李尔长安等一大批零部件企业为其提供零部件产品，基本能实现自给自足，没有太大的后顾之忧。

　　自家的孩子好说话，成本控制自不在话下，但是也带来一个负面问题：国内零部件企业在产品高精密度和产品质量一致性、稳定性等方面仍然有比较大的不足。这也就是为什么同一批次的车，质量会参差不齐的原因了。

　　数据显示，目前国内零部件行业约有10万家生产企业，其中年产值达2000万元规模以上企业约1.3万家。从企业性质分布看，小型企业占62%，中型企业25%，大型企业9%，“大型零部件企业非常少”。

　　虽然中国零部件企业基数较为庞大，但高利润的关键核心零部件基本由外资企业垄断，部分高精尖部件仍依赖进口。

　　汽车市场经过了一百多年的发展，各汽车厂商和零部件企业之间基本形成了两种模式： 一种是以大众、通用、福特这些欧美企业为代表的，以市场竞争机制为基础的合作模式。

　　在这种模式下，绝大多数主机厂和零部件企业在资产上是独立的，主机厂一般不会向零部件企业直接投资。它们之间的利益关系通过招标实现，通过合同、契约这样的市场机制来约束。像博世、麦格纳、德尔福、汽车电子这种零部件厂商，其体量不比主机厂小多少。

　　例如，丰田将刹车研发交给了丰田集团旗下的爱信精机、日本电装和供应商，将座椅交给爱信精机、银木工业和丰田纺织。MOBIS汽车株式会社成立于1977年，是现代起亚汽车集团三大主力之一，是排名世界前八的汽车零部件供应商，为现代提供驾驶座模块、底盘模块等部件。

　　我国汽车主机厂与零部件企业的组织关系大致分成两种类型：一种是零部件企业归属于某个整车企业，企业改制后成为全资子公司；另一种是独立专业生产企业。近年来，独立的零部件配套企业已成为发展趋势，其市场份额迅速扩大。

　　美系车几乎100%由独立供应商供货，其余依次为欧系和日系，在自主系车型中独立供应商比重约为80%，但绝大多数“小散乱差”，其余20%由与主机厂有资本关系的企业承担。

　　其一是时间。按照传统汽车企业成熟的汽车开发模式，一款新产品从立项到设计、开发、验证、量产等，整个周期长达5年，即便是在成熟的既有平台上开发新车，开发周期也得4年左右时间。

　　这是因为一款新车不仅仅是设计的堆砌，而是设计出来之后要经过严苛的实验室和道路测试，通过测试发现设计中存在的问题并解决，然后才能保证产品未来的品质。

　　随着汽车工业的不断发展，为了缩短设计开发的时间，更快的进入测试和量产，汽车零部件企业的独立化和专业化发展趋势也越来越明显。汽车零部件制造业对汽车整车企业的配套供应也逐渐系统化、模块化。

　　这种供应模式可以充分利用零部件企业的专业生产优势，而且简化了配套工作，缩短了新产品的开发周期。

　　其二是成本。对于主机厂来说，获得所需的汽车零部件的途径无非就是两种：自制或者外购，但最重要的是能够获得最佳的成本。

　　像通用、大众这种主机厂，本身就是巨无霸型，公司职能部门众多，杏彩平台app互相牵制，利益交叉，大企业病难以避免。开发一个新的技术，要研发、雇人、盖厂房、建设生产线、培训、实验、整车匹配，每一个环节都要钱，做出来的东西可能还不如专业的供应商做得好。

　　这种出钱出力不讨好的事欧美车企不会做，干脆连研发一起交给专业供应商去做。相对单纯的加工者供应商像是主机厂的一个研发部门，而且是掌握自主知识产权的研发部门，其话语权可想而知。

　　排名世界前十大汽车零部件供应商，其中七个都在欧美，排名第一的德国罗伯特博世是全球最大的技术供应商，2016年营收达到465亿美元；排名第二的采埃孚是全球三大变速箱厂商之一，2016年营收达到384.65亿美元；排名第三的麦格纳国际集团是全球最多元化的汽车配件供应商，麦格纳2016年营收364.45亿美元。

　　这些供应商虽然总收入不及大多数世界著名汽车集团，但是净收入却并不少，要知道排名第一的大众因为排放门利润是负数，排名世界第二的丰田2016年收入2365.916亿美元，利润最高，达到192亿美元。

　　而麦格纳2016年营收364.45亿美元，息税前利润27.8亿美元，可以说，这些零部件的大佬们日子过得比主机厂好得多。（销售额364.5亿美元，同比增长13% •息税前利润27.8亿美金，较2015增长5% •净利润20.3亿美金，增幅4.4% •每股红利增长0.44美元，提升了9个百分点）

　　为什么一个零部件企业可以做的很牛？以麦格纳为例，分分钟可以生产整车，但是也许永远都不会生产整车。但是，麦格纳会以整车的视角来研发和制造零部件，一直在行业的前头引领着风向标。

　　麦格纳旗下，位于奥地利的全资子公司麦格纳斯太尔（Steyr），全年的整车代工能力能达到20万台。在这个代工厂里，可以看到宝马的宝马五系的身影，也可以看到奔驰G的越野车下线；不但代工传统燃油车，也在代工更多的新能源汽车，例如最近刚刚公布的宝马530E还有捷豹的E-PACE等等。

　　同时还基于奔驰唯雅诺（Viano），成功研制出一款拥有长续航里程氢燃料增程电动汽车。该车不但可以实现零排放，还可以在行驶的过程中为电池充电。

　　正因为独立创新和探索的实力，在没有主机厂定制的情况下，麦格纳在今年法兰克福车展推出自主研发的名为MAX4的自动驾驶平台。这款平台能支持Level4级别（高度自动驾驶）技术，对车身外观设计无任何影响，是一个神秘的“黑匣子”技术。

　　在镜像领域，即便麦格纳镜像系统亚洲区副总裁高仰山（Fred Kao）表示预计到2030年，市场上才会有不到1%的车可能会用摄像头完全替代车镜（不包括摄像头和车镜混用比例）。

　　但是，麦格纳针对市场的变化已经做好了准备，麦格纳镜像完成了最新的技术，叫做ClearView™ 高清内外后视镜系统。作为搭载摄像头的高级驾驶辅助系统及镜像系统，也就是大多数人口中的流媒体后视镜旨在改善行车视野，拓宽驾驶员在变换车道、倒车或车辆满载时的能见范围。

　　为了和美国和欧洲镜像技术同步，甚至超前，麦格纳在上海设立新的工程中心， 并投入更多资金和人力带来最尖端的车镜与镜像技术。

　　也许这些前沿的技术短期还很难为主机厂应用，但是，麦格纳愿意做一只春江水暖的鸭，而不愿做温水煮熟的蛙。正是有了做客户可信赖的合作伙伴和整车的视角，麦格纳才能从一个做汽车遮阳板的小作坊一步步成长为世界第三的全球最多元化的汽车配件供应商。

　　2016年中国乘用车销售量2400万台，保守的估计到2020年，市场销量将达到2800万台，作为中国汽车行业发展的支撑，零部件产业的发展不仅仅是规模数量的攀升，更实现了产业的升级。未来的五到十年，汽车零部件行业仍然是国内最有前景的行业之一。

　　同时，互联网造车很需要强有力的零部件供应商参与到零部件的研发和生产当中，小而散的来图加工将被淘汰，市场需要更多有整车视野，有眼光和魄力，牛“B”的供应商的出现。